Firma, która widziała przyszłość - Citroën zawsze wyprzedzał swoje czasy

Można bez strachu powiedzieć, że w historii motoryzacji nie było drugiego tak innowacyjnego producenta jak Citroen. Tak, tak. Niektórzy próbują chwalić się swoją pomysłowością techniczną w licznych reklamach, ale historii nie da się tak łatwo zmodyfikować.

Wszystko zaczęło się w... Polsce. Matka André Citroëna, Masza Amelia Kleinman, pochodziła z naszego kraju i 22-letni przystojny pół-Francuz, pół-Holender zwiedzał jedną z fabryk w kraju ojczystym matki, konkretnie w Łodzi, gdzie dostrzegł ciekawie zazębione wielkie koła napędowe. Drewniane koła miały zęby daszkowe, których współpraca odbywała się tak, że nie występowały tam siły niszczące owe zęby.

Citroën kupił od Polaka patent na takie szczególne koła zębate i na jego bazie stworzył własny patent, dzięki któremu mógł rozpocząć produkcję zębatych kół stalowych. Od tej pory z tego rozwiązania korzystali francuscy producenci automobili, używano ich także w przemyśle okrętowym. Podczas pierwszej wojny światowej zbił majątek na produkcji broni, zdobywając doświadczenie w masowej produkcji elementów wymagających szczególnej dokładności.

Już podczas działań wojennych Citroën myślał o otwarciu fabryki samochodów jako sposobu na poszerzenie działalności. Początkowo planował zrobić to samo, co konkurenci, czyli auto klasy, którą według dzisiejszych kryteriów nazwalibyśmy "premium". Potem zorientował się, że kluczem do sukcesu na zatłoczonym rynku jest coś innego: produkcja prostego, niezawodnego samochodu w sposób tak wydajny, by jego cena okazała się niższa niż konkurentów.

Dokładnie to uczynił, a produkcję swego pierwszego auta uruchomił ledwie 4 miesiące po podpisaniu zawieszenia broni. Model 5 CV, który zadebiutował w 1921 roku, był autem tak dobrym, że nie tylko jako pierwszy samochód objechał cała Australię po obwodzie, to jeszcze został bezwstydnie skopiowany przez niemieckiego Opla i wprowadzony do produkcji jako model Laubfrosch (Citroën przegrał procesy o prawa do modelu przed niemieckimi sądami, ale niedawny zakup marki Opel przez koncern PSA, zawierający markę Citroën, dowodzi, że sprawiedliwość dziejowa jednak istnieje).

Bardzo ważną postacią, która przez wiele lat współpracowała z Citroënem, był Amerykanin, Edward G. Budd, znany z produkcji stalowych wagonów kolejowych Pullmana. Swoją drogą André Citroen zawsze miał talent do wynajmowania najbardziej utalentowanych ludzi... Budd, którego firma przez wiele lat później wytwarzała stalowe elementy nadwozi samochodowych dla różnych producentów, pomógł Citroënowi wprowadzić do produkcji pierwszy europejski samochód o konstrukcji całkowicie stalowej (bez elementów drewnianych w nadwoziu), model B10.

Pojazdy terenowe Citroën-Kégresse to inny ciekawy rozdział innowacyjnej historii Citroëna. Pan Adolphe Kégresse to genialny inżynier, który pracował kiedyś dla Cara Rosji, głównie nad rozwiązaniami napędu gąsienicowego dla samochodów, bardzo potrzebnego na rozległych bezdrożach, które stanowią większość rosyjskiego terytorium. Po rewolucji bolszewickiej powrócił do ojczystej Francji i zaczął współpracować z marką, której znakiem handlowym były dwa daszkowe koła zębate.


Auta Citroëna o napędzie półgąsienicowym nie tylko sprawdzały się we francuskich koloniach oraz w armii (korzystała z nich także armia międzywojennej Polski), ale także stały się narzędziem nowoczesnych, przełomowych działań, które dzisiaj określilibyśmy jako "Public Relations". Za pomocą półgąsienicowych pojazdów Citroën zorganizował trzy wielkie wyprawy naukowe, na które zabierano także dziennikarzy, o nazwach Croisière Jaune (w Azji), Croisière Blanche (w Ameryce Północnej) oraz Croisière Noire (na Czarnym Lądzie). Nazwa marki stała się synonimem postępu, nowatorskich rozwiązań i odkryć naukowych, wspomagających rozwój przemysłu.

Wspomniany wcześniej Budd pomógł Citroënowi uruchomić w słynnej (pierwszej tego typu w Europie) fabryce na Quai de Javel w Paryżu produkcję samochodu, który zapoczątkował trend, trwający w istocie do dzisiaj: nadwozie samonośne, pozbawione osobnej ramy, niezależne zawieszenie wszystkich kół, a także przedni napęd, przy czym silnik zblokowany ze skrzynią biegów montowany był w aucie jako jeden wielki podzespół.

To gwałtownie upraszczało proces produkcyjny, obniżając koszty i całkowicie zmieniając przyzwyczajenia klientów. Auto było łatwe w prowadzeniu, wybaczające wiele błędów szofera, szybkie i atrakcyjne cenowo. Nazywało się "Traction Avant", czyli "Przedni Napęd". Wprowadzenie nowego samochodu do produkcji seryjnej wymagało przebudowania fabryki i sprowadziło kłopoty finansowe, czego efektem było przejęcie marki Citroen przez koncern Michelin.

Jednak Śmierć Andre Citroëna w 1935 roku nie zahamowała procesów innowacyjnych w firmie, którą kierował od tej pory Pierre-Joules Boulanger - kolejny wizjoner. Podczas niemieckiej okupacji Francji Boulanger odmówił spotkania z profesorem Porsche i polecił swoim podwładnym potajemnie projektować samochody, które powinny trafić do produkcji natychmiast po wyzwoleniu. Pracowano zatem w ukryciu nad autami, które potem opinia publiczna poznała jako Citroena 2CV, furgonetkę typu H oraz przełomowego pod wieloma względami Citroena DS.


Prosty i wesoły 2CV pozostał w produkcji aż do roku 1990, ale najważniejszym chyba autem w historii francuskiej marki pozostaje właśnie DS (od Déesse - Bogini), pokazany publicznie w 1955 roku. Samochód ten nie tylko uratował życie prezydenta de Gaulle'a podczas zamachu zorganizowanego przez OAS, ale przede wszystkim w sposób niezwykle drastyczny pokazał, że wszystkie inne samochody świata to przestarzały złom.

Sylwetka opracowana przez uzdolnionego Flaminio Bertoniego (twórcę stylistyki Traction Avant i wielu innych ważnych Citroenów) została sprawdzona w tunelu aerodynamicznym, z którego Citroen korzystał od początku lat 50. Dzięki temu przy 160 km/h w Citroenie DS było ciszej niż w klockowatych wozach europejskiej i amerykańskiej konkurencji. Największe cuda schowano jednak pod blachami nadwozia: wysokociśnieniowy system hydrauliczny obsługiwał hamulce, wspomaganie układu kierowniczego i samopoziomowanie zawieszenia.

Zawieszenie hydropneumatyczne stało się na lata synonimem postępu technicznego marki: w sumie aut z takim zawieszeniem w historii Citroëna wyprodukowano ponad 9 milionów. Dziennikarze testujący pierwsze Citroeny DS zachwycali się jazdą jak na czarodziejskim dywanie, a automatyczne samopoziomowanie nie tylko zachowywało stały prześwit i zachowanie auta bez względu na obciążenie, lecz także pozwalało na jazdę ze zdemontowanym jednym tylnym kołem.

Tego nie potrafił absolutnie żaden inny samochód na świecie. Licencję na zawieszenie Citroëna kupił Rolls-Royce, a inni producenci bezskutecznie starali się rozwinąć równie dobry system, nie kupując jednocześnie francuskiego patentu. Warto dodać, że to właśnie w modelu DS pojawiły się pierwsze na świecie seryjnie produkowane reflektory, poruszające się na boki wraz ze skrętem kół.

Kierownictwo Citroëna postanowiło wejść w lata 70. z nowym programem działań, jednym z elementów którego było zakupienie włoskiej marki Maserati, innym zaś nawiązanie współpracy z niemiecką marką NSU, producentem silników Wankla (z obracającym się tłokiem). Wielu producentów spoglądało wtedy z nadzieją na silniki Wankla, albowiem ich tradycyjnie mierzona pojemność skokowa była mniejsza niż tradycyjnych silników o podobnej mocy.

Powojenny system podatku drogowego we Francji mocno penalizował silniki o większej pojemności, szukano więc sposobu na ominięcie przepisów mocno ograniczających penetrację rynku. W typowym dla Citroëna stylu Francuzi nie tylko opracowali seryjny silnik Wankla i zaczęli montować go w produkowanym w małej serii modelu GS Birotor, ale także rozpoczęli prace nad własnym śmigłowcem napędzanym takim silnikiem. Tak, ten helikopter o nazwie RE-2 nawet latał, i to nieźle.

Dzięki Maserati Citroën zyskał możliwość zbudowania wyjątkowego samochodu, modelu SM. Dwudrzwiowe cudo miało hydropneumatyczne zawieszenie podobne do tego z modelu DS, ale zostało zaprojektowane od podstaw wokół wspaniałego, 3-litrowego widlastego silnika z Modeny. Citroën SM był także pierwszym autem, w którym zastosowano zupełnie nowy system wspomagania układu kierowniczego o nazwie DIRAVI, w którym kierownica, obracająca się przy użyciu znikomej siły przez kierowcę, sama automatycznie powracał do położenia neutralnego.

Z kolei powstające wtedy nowe modele Maserati zawierały technologie opracowane przez inżynierów Citroena, między innymi wysokociśnieniową hydraulikę wraz z hydropneumatycznym zawieszeniem. Produkowany w latach 1974-1991 model CX, następca legendarnego DS, przejął wiele technologii z modelu SM, a jego nazwa pochodziła od symbolu współczynnika oporu powietrza - tak wydajne aerodynamicznie było to auto. Citroen CX został wybrany głosami znanych dziennikarzy Europejskim Samochodem Roku w 1975 r. Jego sukces powtórzył następca, model XM, w roku 1990.


System zawieszenia hydropneumatycznego stale rozwijano, jedną z jego bardziej zaawansowanych form było rozwiązanie znane jako "Hydractive", z elektronicznym sterowaniem biorącym pod uwagę prędkość jazdy auta, kąt skrętu przednich kół oraz inne czynniki. W zależności od sytuacji dodatkowa sfera wypełniona gazem i płynem hydraulicznym była włączana do obiegu, dzięki temu zawieszenie świetnie amortyzowało drgania podczas jazdy na wprost, przy jednoczesnym ograniczeniu przechyłów w zakrętach.

W niewielkich seriach budowano samochód Citroën Xantia Activa ze sterowaną elektronicznie redukcją przechyłów. W słynnym "teście łosia" szwedzkiego magazynu "Teknikens Värld" to właśnie Xantia Activa dzierży palmę pierwszeństwa jako auto, które pokonało próbę z największą prędkością, szybciej od ultrasportowego McLarena 675LT.

Innowacje Citroëna nie ograniczyły się nigdy do świata samochodów cywilnych, jest bowiem jedyną marką samochodową, która ma na koncie tytuły mistrza świata w aż trzech dyscyplinach sportów motorowych. Citroën zdobył takie trofeum w terenowych rajdach długodystansowych, w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata, a także w wyścigowych mistrzostwach świata samochodów turystycznych (WTCC).

Dziś, gdy motoryzacyjnym światem rządzą inne prawa niż w czasach, gdy André Citroën budował swoje technologiczne imperium, Citroën nadal podtrzymuje tradycję tworzenia technicznych innowacji. I tak na przykład w aktualnym modelu Citroen C4 Cactus mamy do czynienia nie tylko z elastycznymi panelami AirBump w dolnej części drzwi, lecz także z zawieszeniem PHC, wykorzystującym dodatkowe odbojniki hydrauliczne, gwałtownie poprawiające komfort resorowania na nierównych drogach.

Ponadto w aucie stosuje się fotele nowej konstrukcji, współgrające z pracą zawieszenia, lepiej tłumiące niepożądane drgania docierające do ciał podróżnych. Naturalnie samochód może być wyposażony w funkcję automatycznego hamowania awaryjnego oraz liczne technologie informatyczne, integrujące elektronikę wozu ze smartfonami i zawartymi na nich danymi. Jak widać, innowacje to część DNA marki Citroen, część, której na pewno nigdy nie zabraknie.

Poleć tę relację znajomym
Udostępnij Tweetnij