MENU
17.07.2019

Bon Chic, Bon Genre, czyli paryska subkultura widoczna w Citroënie C5 Aircross

Nie trzeba odwiedzać Paryża, by wiedzieć, że nazywanie go stolicą mody nie jest nadużyciem. Najbardziej podziwiani mieszkańcy tego miasta kierują się prostą zasadą: "Bon Chic, Bon Genre". To od niej pochodzi nazwa subkultury, która wpłynęła na nowego Citroëna C5 Aircrossa.

"Bon Chic, Bon Genre" to cztery słowa, które są niczym drogowskaz dla każdego, kto chce poznać się na paryskiej modzie. W wolnym tłumaczeniu można je rozumieć jako "szykownie i dobrej jakości". Doskonale oddają to, jak ubierają się stylowi mieszkańcy tego miasta. Zresztą, nie kończy się na wyglądzie. To osoby dobrze wykształcone, obyte w świecie i z wpływowymi znajomościami. BCBG jest wręcz subkulturą – i istnieje do dziś.

Chcąc ubierać się jak jej przedstawiciele, trzeba pamiętać o kilku zasadach. Po pierwsze, ma być prosto. Jak mawiała francuska projektantka Coco Chanel, przed wyjściem z domu spójrz w lustro i zdejmij jeden dodatek. Po drugie, ma być wygodnie. Paryżanki nie zakładają butów na wysokich obcasach, które są tak uwielbiane w Stanach, bo jednocześnie chodzenie w nich jest prawdziwym wyzwaniem. Po trzecie, ma być porządnie. Wcale nie chodzi tu o epatowanie logotypami znanych firm. Wręcz przeciwnie. Im go mniej, tym lepiej. Ważne jednak, by każdy element stylizacji był wysokiej jakości.

30 konfiguracji nadwozia, 5 wersji wykończenia wnętrza

BCBG to nie tylko moda
Powyższe porady sprawdzają się nie tylko przy wyborze garderoby. Są na tyle uniwersalne, że można je stosować w kuchni, codziennym życiu, a nawet w... motoryzacji. Najlepszym przykładem tego, jak "Bon Chic, Bon Genre" może wpłynąć na samochód, jest nowy Citroën C5 Aircross. Wystarczy do niego wsiąść, by przekonać się, że projektanci kierowali się tymi samymi zasadami, co mieszkańcy Paryża.

W oczy od razu rzuca się bardzo minimalistyczny kokpit. Gdy samochód jest wyłączony, zegary są niepotrzebne, więc ich nie ma. Podobnie z kontrolerem klimatyzacji czy przyciskami do obsługi radia. Jak to możliwe? Bardzo prosto – zastąpiły je wyświetlacze. Jeden znajduje się za kierownicą tam, gdzie zazwyczaj są zegary. Drugi na desce centralnej i obsługuje nie tylko klimatyzację, ale też zaawansowany system multimedialny.

Dopiero po wciśnięciu przycisku startera ekrany ożywają, odkrywając kolejne funkcje auta. Wtedy zauważasz, że interfejs jest idealnie wkomponowany w styl wnętrza, a możliwości personalizacji pozwalają spędzać mniej czasu na szukaniu przycisków. Jednocześnie projektanci nie zapomnieli, że są sytuacje, w których wyświetlacz się nie sprawdzi, dlatego podstawowe przełączniki zachowano w klasycznej formie.

Wnętrze jest też bardzo funkcjonalne. Nie mam tu na myśli dużego, nawet 720-litrowego ba-gażnika czy dwóch niezależnych foteli w drugim rzędzie, a liczne schowki, które sprytnie ukryto w kokpicie. Na szczególną uwagę zasługuje ten przed pasażerem. Jest chłodzony i pomieści nawet 1,5-litrową butelkę. Gdyby tego było za mało, kieszenie w drzwiach i schowek pod po-dłokietnikiem są również bardzo pojemne.

Nim odjedziemy, warto przyjrzeć się pozycji za kierownicą. Jak przystało na SUV-a, siedzi się wysoko. Nie czujesz się jednak jak na niestabilnym krześle barowym. Kokpit przyjemnie otacza kierowcę, a wysoko poprowadzony tunel środkowy sprawia, że wolant do wyboru kierunku jazdy, pokrętło systemu Grip Control czy przycisk Sport są dostępne na wyciągnięcie ręki. W C5 Aircross kierowca czuje się pewnie i wie, że ma kontrolę nad pojazdem.

Podczas jazdy docenisz małe detale, które sprawiają, że francuskim SUV-em podróżuje się przyjemniej. Jednym z nich jest bezprzewodowa ładowarka, która łączy wygodę (wystarczy położyć na niej telefon) z praktycznością (ma konkretną funkcję) oraz elegancją (nie ma żadnej wtyczki czy plączącego się kabla). Innym przykładem jest kamera ConnectedCAM, czyli wi-deorejestrator wkomponowany w lusterko wsteczne. Poza nagrywaniem filmów może robić zdjęcia, a wszystko to jest dostępne do podejrzenia w aplikacji po podłączeniu do sieci Wi-Fi. A to dlatego, że C5 Aircross potrafi też utworzyć hotspot dla swoich pasażerów.

  • Cyfrowe wskaźniki

    Cyfrowy zestaw wskaźników przed kierowcą, który można konfigurować. Ekran o przekątnej 12,3'' wyświetla wybrane informacje dotyczące jazdy w polu widzenia kierowcy.

  • Tablet

    8'’ tablet z ekranem dotykowym, który można personalizować, oferujący dostęp do multimediów, telefonu, ustawień klimatyzacji i nawigacji, funkcja Mirror Screen, Citroën Connect Navi.

  • Deska rozdzielcza

    Solidna deska rozdzielcza ma horyzontalny design, zdobi ją panel rozciągający się na całej jej długości. Szeroka i wysoka konsola centralna, obszerne, wysoko zamocowane fotele dające poczucie kontroli i dominacji na drodze

  • Wykończenie wnętrza

    Pięć dostępnych wersji wykończenia, łączących odpowiednie doświetlenie kabiny, przyjazny klimat i wyrafinowany styl. Oprócz konfiguracji standardowej można zdecydować się na jedną z czterech wersji opcjonalnych: Wild Grey, Metropolitan Beige, Metropolitan Grey i Hype Brown.

Prosto, wygodnie, porządnie
Materiały użyte do wykończenia wnętrza C5 Aircrossa są najwyższej jakości. W bazowych wersjach wyposażeniowych dominuje przyjemna w dotyku szara tkanina, w droższych pojawia się granatowa tkanina i ekoskóra, zaś topowa linia "Hype Brown" oferuje miękką skórę Nappa Mustang w połączeniu ze skórą ekologiczną Mistral. Niezależnie od wybranej odmiany, w aucie nie doświadczymy trzasków czy skrzypienia, ponieważ wszystko jest doskonale złożone.

Jakość to nie tylko wnętrze, ale też sposób, w jaki samochód jeździ. C5 Aircross ponad wszystko stawia komfort pasażerów. Zapewnia to zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hyd-raulicznymi oferowane tylko przez Citroëna. Pasażerowie czują się, jakby wręcz unosili się nad drogą, ale auto prowadzi się pewnie i stabilnie. Na uwagę zasługują też miękkie fotele projek-towane z użyciem rozwiązań stosowanych w meblach. Dzięki temu nawet krótka przejażdżka może być okazją do relaksu.

Numer jeden w kategorii CROSSOVER/SUV KLASY ŚREDNIEJ 2018

Inspired By You!

Wreszcie, wygląd auta. Bez wątpienia C5 Aircross nie jest taki jak inni. Tradycyjny szewrom Cit-roëna został ukryty w listwach, które okalają górne części reflektorów. Delikatne linie nadają nadwoziu elegancji, ale dzięki zwiększonemu prześwitowi i dużym kołom można mieć pewność, że samochód potrafi więcej niż tylko dobrze się prezentować. Z kolei panele Airbumb instalowane na drzwiach to przykład tego, że elementy dekoracyjne mogą mieć też swoje funkcje.

C5 Aircross jest BCBG
Prosty projekt, funkcjonalne nadwozie, eleganckie rozwiązania i wysoka jakość wykonania sprawiają, że C5 Aircross idealnie odnalazłby się na ulicach Paryża. To sa-mochód dla osób, które wiedzą, czego chcą i nie muszą nikomu nic udowadniać. Po prostu wybierają to, w czym czują się najlepiej. To najlepszy dowód na to, że C5 Aircross jest "bon chic, bon genre".

17.07.2019

Mistrz Citroën - pół Polak, pół Francuz - zawdzięczamy mu więcej, niż by się wydawało

André Citroën miał ogromny wpływ na rozwój przemysłu samochodowego we Francji i reszcie Europy, wpływ, o którym z perspektywy czasu łatwo zapomnieć. Był też wybitnym innowatorem w innych dziedzinach.

Francuski Ford
Choć jego matka była Polką, nazywa się go czasem "francuskim Henry Fordem" i ma to wiele wspólnego z rzeczywistością: to on rozpoczął w 1919 roku produkcję pierwszego francuskiego auta, wykonywanego z użyciem amerykańskich technologii masowej produkcji (praca na taśmie montażowej).

To za jego sprawą powstał ultranowoczesny na owe czasy model Traction Avant, wyprodukowany w 750 tysiącach sztuk przez 23 lata, auto z samonośnym nadwoziem, przednim napędem i niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Podczas pierwszej wojny światowej stosował te same techniki masowej produkcji do wytwarzania amunicji dla francuskiej armii, zdobywając cenne doświadczenia w zakresie produkcji precyzyjnie wykonanych elementów.

Zaraz po Ameryce
W 1924 zreorganizował paryskie przedsiębiorstwo taksówkowe. Także jemu Francja zawdzięczała sieć szybkich połączeń autobusowych na przedmieściach i w mniejszych miastach. Wreszcie otwierał przedstawicielstwa marki Citroën w całej Europie. Po 10 latach istnienia firmy Citroën stał się czwartym największym producentem samochodów w świecie i zarazem największym producentem samochodów poza USA.

W 1929 roku fabryka przy Quai de Javel wytworzyła ponad 100 tysięcy aut, następnym razem takie wielkości pojawiły się na Starym Kontynencie dopiero w latach 50. XX wieku. W 1931 roku, w uznaniu zasług André Citroëna dla rozwoju cywilizacji i postępu technicznego rząd Francji przyznał mu Krzyż Oficerski Legii Honorowej.

Mistrz marketingu
Citroën poczynił także ogromne postępy w zupełnie odmiennej od produkcji aut dziedzinie: był pionierem nowoczesnego marketingu. To on rozświetlił Łuk Triumfalny w Paryżu, robiąc z tej iluminacji prezent dla mieszkańców stolicy Francji. To on zatrudniał literatów i artystów plastyków do tworzenia wybitnych pod względem wizualnym i tekstowym broszur tudzież ilustrowanych katalogów.

Citroën był pionierem reklamy - to on wymyślił, by powiesić gigantyczną, świecącą nazwę firmy na Wieży Eiffla.

To on umieścił największą na świecie świetlną reklamę marki Citroen na Wieży Eiffla. Jej uruchomienie w lipcu 1925 roku było wielkim wydarzeniem: litery miały po 30 metrów wysokości i tworzyło je 250 żarówek - niecodzienną reklamę Citroëna widać było z miejscowości oddalonych od centrum Paryża o 100 kilometrów. Początkowo iluminacja stalowej wieży uświetniła otwarcie międzynarodowej wystawy Exposition des Arts Decoratifs et Industriels, uważanej za miejsce narodzin ruchu Art Deco, ale efekt działania reklamy był tak silny, że Citroën płacił za swoje nazwisko na Wieży Eiffla jeszcze przez kolejnych dziesięć lat.

Citroën starał się być zawsze w centrum wydarzeń, które poruszały i podniecały opinię publiczną, toteż w maju 1927 roku zorganizował ogromne przyjęcie na cześć amerykańskiego pilota, Charlesa Lindbergha, który właśnie samotnie przeleciał Atlantyk na trasie z USA do Francji. Na oficjalnej ceremonii, mającej uczcić wyczyn pilota, dzieci Citroëna wręczyły prezent amerykańskiemu bohaterowi, o czym nie omieszkały wspomnieć wszystkie gazety.

Szczypta historii
W tym miejscu, choć nia ma to związku z samochodami, warto może przypomnieć rolę, jaką pełniła Wieża Eiffla (La Tour Eiffel) i skąd się wzięła, a także dlaczego kontrowersyjna z początku reklama Citroëna była kolejnym budzącym emocje epizodem w burzliwej historii tej budowli.

Na pomysł budowy stalowej, ażurowej wieży, mającej stać się najwyższą zbudowaną przez człowieka budowlą na Ziemi (tytuł ten dzierżyła do 1930 roku) wpadło dwóch inżynierów z biura konstrukcyjnego prowadzonego przez Gustava Eiffela - Maurice Koechlin i Émile Nouguier. Przygotowali oni wstępny projekt, dla którego sam Eiffel początkowo wykazywał niewielki entuzjazm, ale po jego dopracowaniu odkupił prawa do niego od swoich współpracowników.

320-metrową wieżę budowano w latach 1887-1889: miała stać się bramą wejściową na teren Wystawy Światowej w 1889 roku, mającej upamiętnić stulecie rewolucji francuskiej. Wieżę montowano z ponad 18 tysięcy elementów, nitowanych w Levallois-Peret. Stalowa konstrukcja bez wind i instalacji waży 7300 ton, a użyto w niej 2,5 miliona nitów. Jeszcze przed budową wielu niedowiarków stawiało opór, twierdząc, że taka konstrukcja nie ma prawa bytu i na pewno się zawali, zaś podczas budowy gazety często pisały o niechybnej katastrofie i rzekomej chorobie umysłowej Eiffela.

Zamiaszkujący Paryż artyści protestowali przeciwko temu zamachowi na piękno historycznego miasta. Podobno po zakończeniu budowy Guy de Maupassant jadał obiady w restauracji na wieży, gdyż było to jedyne miejsce w Paryżu, z którego wieży nie było widać... Dziś oczywiście wieża jest symbolem stolicy Francji i na pewno nikt sobie już nie wyobraża tego miasta bez niej (podobna wieża miała wkrótce później powstać w Londynie, ale nigdy jej nie zbudowano). Gdy Citroën polecił zainstalować na konstrukcji swoją świetlną reklamę, wielu protestowało, traktując to jako niedozwoloną ingerencję w krajobraz miasta. Cóż, może ludzie po prostu nie lubią zmian.

Od kołyski
André-Gustave Citroën stał się także pierwszym producentem aut, który starał się przyzwyczajać klientów do marki Citroën już od przedszkola. Dziś ten rodzaj oddziaływania na młodych konsumentów, choćby przez pozornie niewinne przekazy w mediach społecznościowych, wydaje się czymś normalnym, w początkach lat 20. XX wieku był niczym trzęsienie ziemi.

Zaczął od produkcji samochodów-zabawek, i to już w 1923 roku, a zatem w trzy lata po otwarciu słynnej fabryki przy Quai de Javel. Miniaturki, wykonane z rzadką wtedy pieczołowitością, w pełni odpowiadały wyglądem produkowanym przez Citroena modelom, były to zatem nie proste zabawki, ale praktycznie modele redukcyjne.

Citroën chciał wychowywać europejskie dzieci na lojalnych nabywców, którymi mogły się stać, gdy dorosną. Jak sam mawiał, chciał, by dzieci nie mówiły "Podaj mi modelik samochodu", ale "podaj mi mojego Citroëna". Uważał, że pierwszymi trzema słowami, których powinno nauczyć się małe dziecko, winny być mama, tata i Citroën. Był pewien, że dzięki takiej pracy u podstaw dorośli konsumenci kupią produkowane przez niego auta, bo będą im się pozytywnie kojarzyły z miłymi wspomnieniami z dzieciństwa.

Wyścigi maluchów i kolejny polski akcent
Po modelach przyszedł czas na produkcję pięknie wykonanych zabawkowych warsztatów, baz transportowych i remiz strażackich, a od 1927 na seryjne wytwarzanie sławnych samochodzików "Citroënette". Autka, stanowiące nadal wierne kopie prawdziwych modeli Citroëna, które każde dziecko widziało na ulicach europejskich miast, były napędzane pedałami albo... silnikiem elektrycznym!

Organizowano dla nich w miejscowościach urlopowych konkursy elegancji, jak dla prawdziwych, szykownych wozów, a także wyścigi. To bardzo mało znany fakt, ale samochodziki Citroënette sprzedawano z powodzeniem także w Polsce przed drugą wojną światową. Co więcej, przed ulicznymi wyścigami samochodowymi, przyciągającymi najlepszych europejskich mistrzów kierownicy, a znanych jako Grand Prix Lwowa (1930-33) urządzano wyścigi dzieci na tej samej trudnej trasie w samochodzikach produkowanych przez Citroëna.

Na gąsienicach
Pojazdy terenowe Citroën-Kégresse to ważny, choć częściowo zapomniany rozdział historii francuskiej marki. Inżynier Adolphe Kégresse pracował kiedyś dla rosyjskiego cara, głównie nad rozwiązaniami napędu gąsienicowego dla samochodów, jakże potrzebnych na bezdrożach Rosji. Po rewolucji bolszewickiej 1917 roku powrócił do ojczystej Francji i zaczął współpracować z Citroënem.

Auta Citroena o napędzie półgasienicowym, o nazwie Citroën-Kégressestały się narzędziem nowoczesnych, przełomowych działań promocyjnych. Citroën mianowicie zorganizował trzy wielkie transkontynentalne wyprawy naukowe, na które zabierano także dziennikarzy, o nazwach Croisière Jaune (15 tysięcy kilometrów z Bagdadu do Pekinu), Croisière Blanche (w Ameryce Północnej, między wybrzeżami Kanady) oraz Croisière Noire (12 tysięcy kilometrów na Czarnym Lądzie, w tym przez nieznane tereny Sahary).

Nazwa marki stała się synonimem postępu, nowatorskich rozwiązań i odkryć naukowych, wspomagających rozwój przemysłu, a kroniki filmowe pełne były obrazów bohaterskich podróżników, podążających szlakami, którymi przed nimi nie przejechał żaden pojazd mechaniczny. O wszystkich Croisière rysowano także komiksy dla dzieci. Zresztą rozwiązanie pojazdu półgąsienicowego stało się za sprawą Citroëna bardzo popularne w świecie, takie pojazdy wojskowe podczas drugiej wojny światowej produkowali i Amerykanie, i Niemcy.

Mistrz
Andre Citroën nie tylko miał smykałkę do dobierani sobie utalentowanych współpracowników, ale także do wymyślania bardzo świeżych pomysłów na promocję produktów własnej firmy, nawet nie tyle produktów, co pewnej filozofii technologicznej, spojrzenia na świat oczami marki Citroën. Pod tym względem niewiele się zmieniło: Citroën nadal podąża ścieżką wytyczoną przez syna Polki i Holendra, tworząc wyrafinowane pod względem technologicznym produkty, które podobają się klientom na całym świecie.

17.07.2019

Firma, która widziała przyszłość - Citroën zawsze wyprzedzał swoje czasy

Można bez strachu powiedzieć, że w historii motoryzacji nie było drugiego tak innowacyjnego producenta jak Citroen. Tak, tak. Niektórzy próbują chwalić się swoją pomysłowością techniczną w licznych reklamach, ale historii nie da się tak łatwo zmodyfikować.

Wszystko zaczęło się w... Polsce. Matka André Citroëna, Masza Amelia Kleinman, pochodziła z naszego kraju i 22-letni przystojny pół-Francuz, pół-Holender zwiedzał jedną z fabryk w kraju ojczystym matki, konkretnie w Łodzi, gdzie dostrzegł ciekawie zazębione wielkie koła napędowe. Drewniane koła miały zęby daszkowe, których współpraca odbywała się tak, że nie występowały tam siły niszczące owe zęby.

Citroën kupił od Polaka patent na takie szczególne koła zębate i na jego bazie stworzył własny patent, dzięki któremu mógł rozpocząć produkcję zębatych kół stalowych. Od tej pory z tego rozwiązania korzystali francuscy producenci automobili, używano ich także w przemyśle okrętowym. Podczas pierwszej wojny światowej zbił majątek na produkcji broni, zdobywając doświadczenie w masowej produkcji elementów wymagających szczególnej dokładności.

Już podczas działań wojennych Citroën myślał o otwarciu fabryki samochodów jako sposobu na poszerzenie działalności. Początkowo planował zrobić to samo, co konkurenci, czyli auto klasy, którą według dzisiejszych kryteriów nazwalibyśmy "premium". Potem zorientował się, że kluczem do sukcesu na zatłoczonym rynku jest coś innego: produkcja prostego, niezawodnego samochodu w sposób tak wydajny, by jego cena okazała się niższa niż konkurentów.

Pierwszy samochód marki Citroën - model 5CV - auto tak dobre, że przejechało całą Australię po obwodzie.

Dokładnie to uczynił, a produkcję swego pierwszego auta uruchomił ledwie 4 miesiące po podpisaniu zawieszenia broni. Model 5 CV, który zadebiutował w 1921 roku, był autem tak dobrym, że nie tylko jako pierwszy samochód objechał cała Australię po obwodzie, to jeszcze został bezwstydnie skopiowany przez niemieckiego Opla i wprowadzony do produkcji jako model Laubfrosch (Citroën przegrał procesy o prawa do modelu przed niemieckimi sądami, ale niedawny zakup marki Opel przez koncern PSA, zawierający markę Citroën, dowodzi, że sprawiedliwość dziejowa jednak istnieje).

Bardzo ważną postacią, która przez wiele lat współpracowała z Citroënem, był Amerykanin, Edward G. Budd, znany z produkcji stalowych wagonów kolejowych Pullmana. Swoją drogą André Citroen zawsze miał talent do wynajmowania najbardziej utalentowanych ludzi... Budd, którego firma przez wiele lat później wytwarzała stalowe elementy nadwozi samochodowych dla różnych producentów, pomógł Citroënowi wprowadzić do produkcji pierwszy europejski samochód o konstrukcji całkowicie stalowej (bez elementów drewnianych w nadwoziu), model B10.

Pojazdy terenowe Citroën-Kégresse to inny ciekawy rozdział innowacyjnej historii Citroëna. Pan Adolphe Kégresse to genialny inżynier, który pracował kiedyś dla Cara Rosji, głównie nad rozwiązaniami napędu gąsienicowego dla samochodów, bardzo potrzebnego na rozległych bezdrożach, które stanowią większość rosyjskiego terytorium. Po rewolucji bolszewickiej powrócił do ojczystej Francji i zaczął współpracować z marką, której znakiem handlowym były dwa daszkowe koła zębate.

Auta Citroëna o napędzie półgąsienicowym nie tylko sprawdzały się we francuskich koloniach oraz w armii (korzystała z nich także armia międzywojennej Polski), ale także stały się narzędziem nowoczesnych, przełomowych działań, które dzisiaj określilibyśmy jako "Public Relations". Za pomocą półgąsienicowych pojazdów Citroën zorganizował trzy wielkie wyprawy naukowe, na które zabierano także dziennikarzy, o nazwach Croisière Jaune (w Azji), Croisière Blanche (w Ameryce Północnej) oraz Croisière Noire (na Czarnym Lądzie). Nazwa marki stała się synonimem postępu, nowatorskich rozwiązań i odkryć naukowych, wspomagających rozwój przemysłu.

Wspomniany wcześniej Budd pomógł Citroënowi uruchomić w słynnej (pierwszej tego typu w Europie) fabryce na Quai de Javel w Paryżu produkcję samochodu, który zapoczątkował trend, trwający w istocie do dzisiaj: nadwozie samonośne, pozbawione osobnej ramy, niezależne zawieszenie wszystkich kół, a także przedni napęd, przy czym silnik zblokowany ze skrzynią biegów montowany był w aucie jako jeden wielki podzespół.

Słynna fabryka Citroëna na Quai de Javel

To gwałtownie upraszczało proces produkcyjny, obniżając koszty i całkowicie zmieniając przyzwyczajenia klientów. Auto było łatwe w prowadzeniu, wybaczające wiele błędów szofera, szybkie i atrakcyjne cenowo. Nazywało się "Traction Avant", czyli "Przedni Napęd". Wprowadzenie nowego samochodu do produkcji seryjnej wymagało przebudowania fabryki i sprowadziło kłopoty finansowe, czego efektem było przejęcie marki Citroen przez koncern Michelin.

Jednak Śmierć Andre Citroëna w 1935 roku nie zahamowała procesów innowacyjnych w firmie, którą kierował od tej pory Pierre-Joules Boulanger - kolejny wizjoner. Podczas niemieckiej okupacji Francji Boulanger odmówił spotkania z profesorem Porsche i polecił swoim podwładnym potajemnie projektować samochody, które powinny trafić do produkcji natychmiast po wyzwoleniu. Pracowano zatem w ukryciu nad autami, które potem opinia publiczna poznała jako Citroena 2CV, furgonetkę typu H oraz przełomowego pod wieloma względami Citroena DS.

Prosty i wesoły 2CV pozostał w produkcji aż do roku 1990, ale najważniejszym chyba autem w historii francuskiej marki pozostaje właśnie DS (od Déesse - Bogini), pokazany publicznie w 1955 roku. Samochód ten nie tylko uratował życie prezydenta de Gaulle'a podczas zamachu zorganizowanego przez OAS, ale przede wszystkim w sposób niezwykle drastyczny pokazał, że wszystkie inne samochody świata to przestarzały złom.

Sylwetka opracowana przez uzdolnionego Flaminio Bertoniego (twórcę stylistyki Traction Avant i wielu innych ważnych Citroenów) została sprawdzona w tunelu aerodynamicznym, z którego Citroen korzystał od początku lat 50. Dzięki temu przy 160 km/h w Citroenie DS było ciszej niż w klockowatych wozach europejskiej i amerykańskiej konkurencji. Największe cuda schowano jednak pod blachami nadwozia: wysokociśnieniowy system hydrauliczny obsługiwał hamulce, wspomaganie układu kierowniczego i samopoziomowanie zawieszenia.

Zawieszenie hydropneumatyczne stało się na lata synonimem postępu technicznego marki: w sumie aut z takim zawieszeniem w historii Citroëna wyprodukowano ponad 9 milionów. Dziennikarze testujący pierwsze Citroeny DS zachwycali się jazdą jak na czarodziejskim dywanie, a automatyczne samopoziomowanie nie tylko zachowywało stały prześwit i zachowanie auta bez względu na obciążenie, lecz także pozwalało na jazdę ze zdemontowanym jednym tylnym kołem.

Tego nie potrafił absolutnie żaden inny samochód na świecie. Licencję na zawieszenie Citroëna kupił Rolls-Royce, a inni producenci bezskutecznie starali się rozwinąć równie dobry system, nie kupując jednocześnie francuskiego patentu. Warto dodać, że to właśnie w modelu DS pojawiły się pierwsze na świecie seryjnie produkowane reflektory, poruszające się na boki wraz ze skrętem kół.

Kierownictwo Citroëna postanowiło wejść w lata 70. z nowym programem działań, jednym z elementów którego było zakupienie włoskiej marki Maserati, innym zaś nawiązanie współpracy z niemiecką marką NSU, producentem silników Wankla (z obracającym się tłokiem). Wielu producentów spoglądało wtedy z nadzieją na silniki Wankla, albowiem ich tradycyjnie mierzona pojemność skokowa była mniejsza niż tradycyjnych silników o podobnej mocy.

Powojenny system podatku drogowego we Francji mocno penalizował silniki o większej pojemności, szukano więc sposobu na ominięcie przepisów mocno ograniczających penetrację rynku. W typowym dla Citroëna stylu Francuzi nie tylko opracowali seryjny silnik Wankla i zaczęli montować go w produkowanym w małej serii modelu GS Birotor, ale także rozpoczęli prace nad własnym śmigłowcem napędzanym takim silnikiem. Tak, ten helikopter o nazwie RE-2 nawet latał, i to nieźle.

Citroen SM miał 3-litrowy silnik V6 z Maserati i powalał wyglądem. Do dziś przypomina bardziej prototyp niż samochód produkcyjny!

Dzięki Maserati Citroën zyskał możliwość zbudowania wyjątkowego samochodu, modelu SM. Dwudrzwiowe cudo miało hydropneumatyczne zawieszenie podobne do tego z modelu DS, ale zostało zaprojektowane od podstaw wokół wspaniałego, 3-litrowego widlastego silnika z Modeny. Citroën SM był także pierwszym autem, w którym zastosowano zupełnie nowy system wspomagania układu kierowniczego o nazwie DIRAVI, w którym kierownica, obracająca się przy użyciu znikomej siły przez kierowcę, sama automatycznie powracał do położenia neutralnego.

Z kolei powstające wtedy nowe modele Maserati zawierały technologie opracowane przez inżynierów Citroena, między innymi wysokociśnieniową hydraulikę wraz z hydropneumatycznym zawieszeniem. Produkowany w latach 1974-1991 model CX, następca legendarnego DS, przejął wiele technologii z modelu SM, a jego nazwa pochodziła od symbolu współczynnika oporu powietrza - tak wydajne aerodynamicznie było to auto. Citroen CX został wybrany głosami znanych dziennikarzy Europejskim Samochodem Roku w 1975 r. Jego sukces powtórzył następca, model XM, w roku 1990.

System zawieszenia hydropneumatycznego stale rozwijano, jedną z jego bardziej zaawansowanych form było rozwiązanie znane jako "Hydractive", z elektronicznym sterowaniem biorącym pod uwagę prędkość jazdy auta, kąt skrętu przednich kół oraz inne czynniki. W zależności od sytuacji dodatkowa sfera wypełniona gazem i płynem hydraulicznym była włączana do obiegu, dzięki temu zawieszenie świetnie amortyzowało drgania podczas jazdy na wprost, przy jednoczesnym ograniczeniu przechyłów w zakrętach.

W niewielkich seriach budowano samochód Citroën Xantia Activa ze sterowaną elektronicznie redukcją przechyłów. W słynnym "teście łosia" szwedzkiego magazynu "Teknikens Värld" to właśnie Xantia Activa dzierży palmę pierwszeństwa jako auto, które pokonało próbę z największą prędkością, szybciej od ultrasportowego McLarena 675LT.

Innowacje Citroëna nie ograniczyły się nigdy do świata samochodów cywilnych, jest bowiem jedyną marką samochodową, która ma na koncie tytuły mistrza świata w aż trzech dyscyplinach sportów motorowych. Citroën zdobył takie trofeum w terenowych rajdach długodystansowych, w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata, a także w wyścigowych mistrzostwach świata samochodów turystycznych (WTCC).

Dziś, gdy motoryzacyjnym światem rządzą inne prawa niż w czasach, gdy André Citroën budował swoje technologiczne imperium, Citroën nadal podtrzymuje tradycję tworzenia technicznych innowacji. I tak na przykład w aktualnym modelu Citroen C4 Cactus mamy do czynienia nie tylko z elastycznymi panelami AirBump w dolnej części drzwi, lecz także z zawieszeniem PHC, wykorzystującym dodatkowe odbojniki hydrauliczne, gwałtownie poprawiające komfort resorowania na nierównych drogach.

Ponadto w aucie stosuje się fotele nowej konstrukcji, współgrające z pracą zawieszenia, lepiej tłumiące niepożądane drgania docierające do ciał podróżnych. Naturalnie samochód może być wyposażony w funkcję automatycznego hamowania awaryjnego oraz liczne technologie informatyczne, integrujące elektronikę wozu ze smartfonami i zawartymi na nich danymi. Jak widać, innowacje to część DNA marki Citroen, część, której na pewno nigdy nie zabraknie.

Wyłącz Adblocka, aby w pełni cieszyć się zawartością tej strony.